SEDA GÖK-ANKARA

En kaliteli aracı üretiyorlar, müşteri memnuniyeti odaklı çalışıyorlar ve tasarım yetenekleriyle krize meydan okuyorlar.

Dünyanın önde gelen büyük firmaları tarafından da yılın imalatçısı ödüllerini alıyorlar. Bu anlattığımız sürecin kahramanı ise Türk Otomotiv Sanayi’nin can damarı olan Otomotiv Tedarik Sanayi…

Türkiye’de otomotiv sanayinin gelişimine baktığımızda, 1960-1970 yılları arasında yaşanan montaj döneminden sonra 1970-1980 aralığında ana sanayinin girişimleri ile yan sanayi firmalarının geliştirilmesine yönelik çalışmalar hayata geçirildi. 1980-1990 aralığı üretimin modernizasyonu ve kapasite artışlarının yaşandığı, 1990-1995 aralığı ise araç ihracatında artış yaşanan dönemler olarak kayıtlara geçti. 1995’e kadar kapalı pazar niteliği taşıyan otomotiv sanayisi, Gümrük Birliği süreci ile birlikte ihracatta yaşanan büyük artışlar neticesinde serbest pazara dönüştü. 1995-2000 dönemlerinde tam entegre üretim merkezi haline gelen otomotiv sanayisinde 2010’a kadar olan dönem ise küresel rekabetin de etkisiyle AR-GE, teknoloji yönetimi, fikri ve sınai mülkiyet hakları konularındaki çalışmaların arttırıldığı bir dönem olarak tarihe geçti.

YÜZDE 85’İ AİLE ŞİRKETLERİNDEN OLUŞUYOR

Bugün hâlâ yüzde 85’i aile şirketi olan Türk otomotiv tedarik sanayi, otomotiv ana sanayindeki ilerlemenin sonucunda hızla gelişerek; geniş ürün yelpazesi, yüksek kapasitesi ve standartlarıyla, müşterisi olan ana sanayi firmalarının belirlediği kalite, fiyat hedefi, teslimat detayları gibi koşullara süratle uyum sağlayabiliyor. Küresel markalara “sıfır hata” ile ürün sevk eden tedarik sanayisi, AB ülkeleri başta olmak üzere küresel pazarlardaki fabrikalara da yüksek oranda ihracat yapıyor.

50 yıllık Tecrübesi, kalite ve bilgi birikimi, müşteri memnuniyeti odaklı çalışma anlayışı, co-designer yeteneği, AR-GE yatırımları, güçlü kalite sistemleri, alt yapısı, esnek üretim kabiliyeti, nitelikli insan kaynağı, gelişmiş bilgi teknolojileri alt yapısı ile Türk otomotiv tedarik sanayi, küresel pazarlarda avantajlı bir konumda yer alıyor.

AR-GE YATIRIMLARINA TEŞVİK

AR-GE konusundaki yetkinliğini kısa süre içinde artırmaya son derece önem veren tedarik sanayisi, özellikle 5746 numaralı AR-GE Teşvik Yasası’nın yürürlüğe girmesi ile bu konudaki çalışmalarına önemli ölçüde hız kazandırdı. Türkiye genelindeki 154 AR-GE merkezinin 46’sı Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD) üyelerinden oluşuyor. Otomotivdeki mevcut AR-GE merkezi sayısı ise 60 firmaya ulaştı. TAYSAD olarak özellikle tedarik sanayindeki AR-GE yetkinliklerinin artırılmasına yönelik çalışmalara aralıksız olarak devam ediliyor. Yoğun rekabetin olduğu sektörde firmaların AR-GE konusundaki yatırımlarının aralıksız sürdürülmesi gerektiği sektör uzmanlarınca her fırsatta dile getiriliyor.

İHRACATTAKİ DARALMAYA TEDBİR

Türkiye’de üretilerek 120’nin üzerinde ülkeye ihraç edilen araçlar, kendi markaları içerisinde en kaliteli araçlar olma unvanını da elinde bulunduruyor. Bu unvanda en büyük paya sahip olan tedarik sanayi firmaları, küresel üreticiler tarafından çeşitli ana başlıklarda verilen yılın imalatçısı ödüllerine layık görüldüler. İhracatta ve istihdamda lider olan sektör, son 10 yıldır yaşanan birçok iç ve dış krize rağmen büyümesini, yatırımlarını, ihracattaki artışını devam ettiriyor. Özellikle Almanya dışında AB bölgesinde yaşanmakta olan ekonomik durgunluk ve daralma otomotiv sanayisinin ihracatını doğrudan etkiliyor. Üretimde, iç pazarda ve ihracatta yaşanan daralma neticesinde sanayi, yeni yatırımlar yapma konusunda daha tedbirli davranmak zorunda kalıyor.

TEDARİK SANAYİ, KÜRESEL PAZARDA PAYINI ARTIRIYOR

Tedarik sanayi firmaları, yurt dışında firma satın alma yoluyla veya doğrudan yatırım yaparak küresel pazar paylarını artırıyor. Önümüzdeki orta vadede bu yatırımların artacağı öngörülürken, özellikle tedarik sanayisinin son dört yıldan bu yana hızlandırdığı küresel markalar ile yeni pazarlarda yaptığı iş birliklerinin ihracata olumlu yansımalarının olacağına inanılıyor.

Öte yandan tedarik sanayi, yeni pazarlarda yeni müşterilerle büyüme çabasını devam ettiriyor. Türkiye’nin coğrafi konumu gereği önceliği yakın pazarlardan başlayıp daha uzak pazarlara doğru yönelmek olduğunu anlatan sektör uzmanları, tedarik sanayisinin özellikle Rusya, İran, Afrika, Amerika, Çin ve Hindistan gibi bölgelerde faaliyetlerini artırma çabası içinde olduğuna dikkat çekiyorlar.

ÜRETİM ADETLERİNDE ARTIŞ BEKLENİYOR

Tedarik sanayisinin 2014 yılında da 2013 ile benzer bir yıl geçireceği öngörülüyor. Orta ve uzun vade için bir değerlendirme yapıldığında net olarak üretim adetlerinde artış yaşanacağına ve bu artışın yüzde 90’ının Asya ülkelerinden kaynaklanacağına kesin gözüyle bakılıyor. Türkiye için de çeşitli öngörüler mevcut. Uzmanlar bu öngörülerin gerçeğe dönüşmesinin uygulanacak politikalara ve ayrılacak kaynaklara bağlı olduğuna işaret ediyorlar.

Yetkin insan kaynağı yetiştirilmesi, AR-GE desteklerinin devam ettirilmesi ve lojistik alt yapının kurgulanması tedarik sanayisinin gelişimi için gerekli öncelikler arasında yer alıyor.

Uzmanlar, Türkiye’nin mevcut yatırımlarını koruyup yeni projeleri çekerken, bir yandan da doğrudan büyük yatırımların ülkeye gelmesini sağlayabilmesi gerektiğinin altını çiziyorlar. Türkiye’nin, 2023 vizyonu kapsamında, otomotiv sanayi için 75 milyar dolarlık ihracat hedefi bulunuyor. Bu hedefe ulaşabilmek için tedarik sanayisinin bugünkü konumuna göre dört kat büyümesi gerekiyor. Sektör uzmanları bu büyümenin de ancak yeni yatırımlar ve buna uygun alt yapı ile mümkün olabileceğini belirtiyorlar.

DÜNÜN KÜÇÜK ATÖLYELERİ DEVLER İÇİN ÜRETİYOR

Otomotiv yan sanayi başlangıçta ana sanayinin kabul edebileceği kalitede ürünler üretemiyordu. Hükümetin, yerli üretimi destekleyici politikaları ve ana sanayinin bu konuda verdiği destek ile yan sanayinin temelleri atıldı.  Bugün Otomotiv yan sanayi dünyanın önde gelen otomotiv devlerinin vazgeçemediği kalitede üretimiyle Türkiye ihracatında da büyük pay sahibi konuma geldi.

 

Türk otomotiv sanayinin temelleri 1950’li yıllara dayanıyor. Türkiye’de ilk kez otomotiv sanayi ürünleri üretimi, 1954 yılında Türk Willys Overland Ltd.’nin orduya jip ve kamyonet üretmesi ile başladı. Bu yatırımı, 1955 yılında Türk Otomotiv Endüstrisi AŞ’nin kamyon fabrikası ve ardından Otosan ve Çiftçiler AŞ’nin ikinci ve üçüncü kamyon fabrikaları izledi. Otobüs üretimi ise 1963 yılında İstanbul Otobüs Karöseri Sanayi AŞ tarafından, Magirüs otobüslerinin montajı ile başlatıldı.

Ayrıca ilk Türk otomobili 1961 yılında Eskişehir Devlet Demiryolları Fabrikası’nda üretildi. “Devrim” adı verilen otomobil, sadece dört adetlik prototip üretimle sınırlı kaldı.  O yıllarda talebin 5 bin adetin altında olduğu düşünülürse, talep yetersizliği nedeniyle ekonomik ölçeğin çok altında bir üretimin yapılamayacağı gerekçesiyle üretimin sürdürülemeyeceği de açıktı.

Otomobilde ilk ciddi üretim 1966 yılında Anadol marka otomobilin üretimi ile başladı. Anadol’un yıllık üretimi ise en fazla 7 bin 200 adet oldu. Maalesef onun da üretimi 1982 yılına kadar devam edebildi. Türk otomotiv tarihinde toplam 87 bin adet Anadol üretildi.

Otomotiv sektörünün gerçek gelişimi ve büyümesi ise 1960’ların sonu ve 1970’li yılların başında kurulan montaj fabrikalarının belirli kapasite ve yerlilik oranına ulaşmaları ile gerçekleşti. 1968’de Tofaş’ın ve 1969 yılında Oyak-Renault’un kurulması, Türkiye’de otomotiv sanayinin gelişip güçlenmesinde etkili oldu. Otomotiv ana sanayi üretimi içerisinde otomobilin payı yüzde 70’lerdeydi.

Türk ekonomisinin beş yıllık kalkınma planı ile ithal ikameci sanayileşmenin başladığı yıllar, içe dönük sanayileşmenin başladığı döneme denk geliyor. Yurt dışından ithal edilmek durumunda olan malların yurt içinde üretilmesini sağlayarak dışarıya bağımlılıktan kurtulmak suretiyle sanayileşmeyi öngören politika, özel sermaye ile kurulamamış sektör ve tesislerin, devlet eli ile kurulmasının amaçlanması gibi bazı dinamiklerin bir araya gelmesiyle çok sayıda yan sanayi kuruluşunun sektörde üretime başlamasında etken oldu.

TOFAŞ VE OYAK RENAULT FAKTÖRÜ

TAYSAD’ın dördüncü başkanı Ahmet Arkan, 1968 yılında Tofaş ve 1969’da Oyak Renault’un kurulmasıyla otomotiv sektörünü bambaşka dinamiklerin tetiklediğini söyledi. Bursa’daki imalatçıların başka sektörde de olsa yavaş yavaş otomotive dönmeye ve otomotiv kültürünü kazanmaya başladığını belirten Arkan, o yılları şöyle anlattı: “Montaj sanayi talimatı çerçevesinde, devletin yerliyi ve katma değeri özendirici politikaları sayesinde hem ana sanayi firmaları hem de yan sanayi firmaları için kazanma imkanları oluştu. Bu kazançlar yatırıma dönüştü. 70’li yılların ikinci yarısında bir anda otomotiv pastası büyük önem kazandı”.

“İTHAL ETMEYİN LİSANS VERMEYİZ”

O dönemi yakından bilen bir başka isim de TAYSAD’ın üçüncü başkanı Hüseyin Bayraktar…  Tofaş ve Renault gibi otomobil fabrikalarının üretime geçtikten sonra devletin bu fabrikaları belli bir yerlilik oranına ulaşmalarını zorunlu kıldığını anlatan Bayraktar, Hükümetin, ‘İthal etmeyin, lisans vermeyiz’ baskısının başladığını kaydetti.  Hükümetin bu iki fabrikanın, daha çok üretebilmek için yerli sanayiciyi kalkındırmasını, onlara know-how bulmalarını ve destekçi olmalarını beklediğini söyleyen Bayraktar, “İşte bu baskı, Tofaş’ın ve Renault’nun, bugünkü Türk yan sanayinin temellerini atan iki fabrika olmasını sağladı. Tabii bu arada Ford’u yani o zamanki Otosan’ı da ihmal etmemek gerekiyor. Onun da Türk yan sanayinin oluşumuna ve gelişimine katkısı oldukça fazladır” şeklinde konuştu.

SEKTÖR, ATÖLYE ÇAPINDAYDI

TAYSAD’ın ilk başkanı Reştan Aras ise,  otomotiv yan sanayi firmalarının 60′lı yıllarda oldukça küçük çaplı şirketler olduğunu hatırlatarak, hatta bunların bazılarının atölye çapında faaliyet gösterdiğini kaydetti. Hem teknolojik açıdan, hem de sektörde ağırlıklarını hissettirebilmeleri açısından yetersiz kaldıklarını vurgulayan Aras, konu ile ilgili görüşlerini şöyle anlattı:

“Sektör o dönemde oldukça ilkel bir durumdaydı. Sanayi kuruluşu adı verilebilecek kuruluşlar, iki elin parmaklarını geçmeyecek kadar azdı. Bu firmaların ürettikleri de ana sanayi tarafından pek kabul görmüyordu. Ana sanayinin bu tutumuna karşı bir şeyler yapmak gerektiği herkes tarafından hissediliyordu. İşte böyle bir ortamda TAYSAD’ın kurulması artık neredeyse kaçınılmazdı. Kota toplantılarına davet edilmeyen yan sanayiciler, dolaylı yollardan hükumetle görüşmenin yollarını aradılar. Bu görüşmeler sırasında, siyasilerden de yan sanayicilere bir birlik oluşturma çağrısı geldi.  Bu birliğin oluşumunun misyonerliği ve sorumluluğu da devlet tarafından Otomotiv Sanayi Derneği’ne verildi. Yani devlet açıkça OSD’den yan sanayicileri temsil eden bir dernek kurmasını istedi. Böylece OSD, bütün bürokratik işlemleri üstlenerek TAYSAD’ın bir dernek olarak kurulmasını gerçekleştirdi.”

ANA SANAYİ, TEŞVİK ETTİ

O dönemlerde ortaya konulan ürünler, ana sanayinin kabul edebileceği kalitede değildi. Otomobil şirketlerinin çoğu dışarıya bağımlı şirketlerdi. Türkiye’deki çalışmaların, dışarıdaki şirket merkezi tarafından onaylanması gerekiyordu. O yüzden Türkiye asıllı bir yan sanayi firmasının ürettiği ürünün, Türkiye’deki ana sanayi firması tarafından kabul görmesi bir hayli zordu. İşte bu yüzden otomotiv ana sanayi, yan sanayinin bir dernek kurmasını şiddetle teşvik etti. Bunun en önemli nedeni, karşılarında muhatap olarak daha ciddi bir kurum görmek istemelerinden kaynaklanıyordu.  Böylece her iki taraf için de ortaya yararlı bir sonuç çıkacağı herkesin malumuydu.

1978 yılında önce beş girişimci tarafından kurulan TAYSAD’ın Yönetim Kurulu’nu oluşturmaya yeterli üyesi bile yoktu. Sonunda firma sayısı 13’e yükselerek ilk yönetim kurulu oluşturuldu.  OSD’nin o zamanki hukuk müşavirinin yazdığı bir TAYSAD tüzüğü ile gerekli formaliteler yerine getirildi. O dönemde oldukça mütevazı bir kuruluş olan TAYSAD için Zincirlikuyu’da bir apartman dairesi tutuldu. Buraya bir genel sekreter ve yardımcı olarak üniversite öğrencisi bir genç eleman alındı. Sekreterlik görevini ise Mako’nun sekreteri üstlendi. Böylece TAYSAD’ın ilk adımları da atılmış oldu.

TÜRKİYE’YE YENİ YATIRIM BEKLENTİSİ

Son zamanlarda Avrupa ülkelerindeki üreticilerin Türkiye’ye yatırım konusundaki olumlu düşüncesi gündemin ilgi çeken konularının başında geliyor. Türkiye’deki dört yöneticiden üçü Asya ve Avrupa’dan yatırım bekliyor. Bulgulara göre Avrupalı üreticilerin Türkiye’ye yatırım yapacağının düşünülmesi ilgi çekici bir nokta olarak ortaya çıkıyor.

Türkiye otomotiv sektörü yöneticilerinin yüzde 61’i Türkiye’ye önümüzdeki beş yıl içinde yeni yatırımların gelmesini bekliyor. Çoğunluk bu yatırımın Avrupa’dan geleceğine inanıyor. Bu yatırımın Asya’dan geleceğini belirtenlerin çoğunluğu ise bunun Çin menşeli olacağını öngörüyor.
OTOMOTİV PAZARINDA BAŞARI

Otomotiv pazarını en çok zorlayan konuların başında vergi yüklerinin yanı sıra döviz kurlarının artışı ve kredi sınırlamaları geliyor. 2014 yılının başında gerçekleştirilen ÖTV artışı ile birlikte pazar koşulları iyice zorlaşıyor. Son gelişmelerden sonra 2014 yılında pazarın küçülmesi de olası görünüyor. Bu zor şartlar tüm oyuncular için geçerli. Ancak zorluklar rekabet ortamında her zaman fırsatları da içeriyor.

Geçen sene ile uyumlu olarak bu sene de fiyatlandırma ve satış teşvikleri ilk sırada yer alıyor. Finansal hizmetler yüzde 19 ile üçüncü sırada bulunuyor. Ancak bu iki konu birlikte de değerlendirilebilir. Finansal hizmetleri de dikkate aldığımızda bu oran yüzde 47’ye çıkıyor. Fiyat ve satış teşvikinin dışına çıkabilmek için yeni ürün geliştirmek önemli bir araç. Bunun da önemi geçen seneye göre yüzde 12’den yüzde 20’ye çıktı. Bu artışın nereden sağlandığına baktığımızda özellikle bayi ağının genişliği/kalitesi ve ürün kalitesinin iyileştirilmesinin değer kaybederek bu yönde bir kayma yarattığını söyleyebiliriz.

ÖN PLANDA MÜŞTERİ MEMNUNİYETİ

Satışta başarının en önemli konularının başında müşteri memnuniyeti geliyor. Müşteri memnuniyetini sağlayabilmek için birçok uygulama mümkün. Bunların arasında katılımcıların ağırlık verdiği ilk konuyu kişiye özel satış ve servis hizmetleri oluşturuyor.

Diğer konularda da ağırlıklı olarak kişiye özel hizmetler ön planda yer alıyor. Buradaki sonuçları rekabetteki başarı kriterleri ile karşılaştırdığımızda ilginç bir sonuç ortaya çıkıyor: Fiyat rekabette ne kadar önemli olsa da müşteriyi memnun eden konular farklılık gösteriyor.

ÜRETİM RAKAMLARINA YÖNELİK ÖNGÖRÜ

2012 yılında toplam üretimi 1 milyon ve kapasitesi 1,5 milyon adet olan Türk otomotiv sanayisi, 2013 yılında ise toplam üretimini 1,1 milyona ve kapasitesini ise 1,6 milyon adete çıkardı.  Avrupa’nın bir üretim üssü haline gelen Türkiye, küresel ölçüde de önemli bir üretici konumuna ulaştı. Geçmiş yıllardaki üretim artışının önümüzdeki 5 yılda sürdürülebilir olup olmadığını araştırdık.

Buna göre, üretimin artacağı yönünde bir endişe yok. 1 milyondan 1,3 milyonun üzerine çıkması büyük bir çoğunluk tarafından bekleniyor. Bu artış yüzde 30’luk bir orana karşılık geliyor. Büyüme her ne kadar yüksek görünse de, ülkenin büyüme hedefleri ışığında değerlendirilmesi gerekiyor